Por José Abílio Coelho[1]
(texto ainda sujeito a revisão)
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| A Rua de S. Brás, num projecto de finais do século XIX |
Introdução
A segunda metade do
século XIX foi, em Portugal, tempo de explosão na abertura de vias e meios de
transportes terrestres. A melhoria ou construção de alguns novos acessos que
viessem substituir as ruas e os caminhos “abomináveis” que até então existiam e
onde imperavam os calhaus, os seixos e as pedras de tamanho anormal, e nas
margens das quais abundavam buracos e abismos, iniciara-se já nos meados do
século XVIII[2],
embora o verdadeiro esforço de modernização do país através da construção de
novas e variadas infraestruturas só tivesse ganho forma “no ideário político
dos liberais portugueses da primeira metade do século XIX”[3].
Mas entre o que era idealizado para o desenvolvimento do país, nomeadamente ao
nível da promoção do comércio, da indústria e da agricultura e a execução de
planos de modernização e desenvolvimento da rede de transportes nacional, transcorreram
algumas décadas, e só com Fontes Pereira de Melo e o seu pragmatismo político
os projectos teriam realização prática.
A importância da obra
desenvolvida por Fontes na modernização do país ficou gravada na história nacional
como “Fontismo”. Não foi caso para menos. Quando em 1852 Fontes Pereira de Melo
foi empossado como ministro das Obras Públicas, existiam em Portugal apenas 218
quilómetros de estradas macadamizadas[4]. Quatro
anos depois as estradas espalhavam-se por 678, encontrando-se em construção
mais 120 quilómetros. Mas o aumento do número de quilómetros de estrada, nas
quais era utilizado o processo criado pelo inglês MacAdam, continuaria a
crescer de forma acentuada, podendo referir-se que em 1883 ultrapassava já os
5.000 quilómetros, número que mais que duplicaria até 1901[5].
Até ao fim do século
XIX, foi estabelecido um plano preciso para a construção da rede viária
nacional, o qual estabelecia que fosse dada prioridade às vias que tivessem
real interesse para o desenvolvimento do país, como as que ligavam Lisboa ao
Porto e estas duas cidades às capitais de distrito e às fronteiras.
Seguiam-se-lhe na escala as que ligassem portos, vilas ou cidades importantes
às estradas anteriormente apontadas e, por fim, entravam na lista de importância
as estradas municipais[6].
Com o avançar do tempo este fulgor na abertura de novas vias foi-se diluindo,
tendo-se constituído o comboio como o elemento base dos transportes nacionais
de grande escala.
Todavia, muito
especialmente o interior do país continuava a precisar das estradas. Eram
imprescindíveis na ligação das vilas aos locais onde existissem estações de caminho-de-ferro,
tal como o eram entre as sedes de concelho e as aldeias, estas últimas para que
nelas circulassem as mais de 100.000 carroças, galeras, carros de bois e outros
veículos de tração animal utilizadas para transportes de mercadorias e produtos
agrícolas, às quais se somavam uma infinidade de outros veículos de transportes
de pessoas como carruagens, coupés, brecks, caleches, landaus e outros, cujo
número Oliveira Marques e Fernanda Rollo calculam em mais de dez mil[7].
Em 1864 o comboio ligou
Lisboa e Gaia. Onze anos depois, em 1875, era inaugurada a linha que ligava o
Porto a Braga, via Nine. A viagem integral entre Lisboa e Braga, contudo, só
viria a ocorrer a partir de 1877, com a construção da Ponte D. Maria, sobre o
rio Douro, obra da oficina do célebre engenheiro francês Gustavo Eiffel[8]. A
definitiva ligação por via ferroviária entre Braga, Porto e Lisboa veio, com
efeito, facilitar as viagens que as elites da região faziam entre as três
capitais, a do Minho, a do norte e a do país. Para Braga convergiam estradas de
razoável qualidade, construídas, como vimos já, na segunda metade do século
XIX. Entre Póvoa de Lanhoso e Braga, existia uma estrada macadamizada desde a
década de 1860, via que serpenteava ao longo dos vários afloramentos da chamada
“Serra do Carvalho”.
Não obstante, entre a
vila da Póvoa e as muitas aldeias que compunham o concelho, as vias eram de
muito má qualidade, como ocorria, aliás, com as que serviam a maioria das
freguesias do interior do país. Muitas destas estradas e caminhos eram, já em
finais do século XIX, e continuaram a sê-lo em grande número na primeira metade
do século XX, iguais às que serviram as populações desde vários séculos antes.
Serviam estas estradas
e caminhos para neles circularem veículos de tracção animal, como os nossos bem
conhecidos carros-de-bois e carroças tiradas à força de gado bovino de cavalar?
Serviam. Em muitos casos serviam mal, mas serviam. Mas isso deixou de acontecer
quando, coroando o grande desenvolvimento nos meios de comunicação que
caracterizou toda a segunda metade do século XIX, surgiu a verdadeira
“revolução” que “pôs os carros a andar à frente dos bois”: o automóvel. O
primeiro veículo automóvel, um Panhard & Levassor, chegou a Portugal em
1895, importado de Paris pelo 4º Conde de Avilez[9].
Na década seguinte, alguns outros foram importados, existindo em meados da
primeira década do século XX cerca de 500 veículos registados em Portugal,
número que se elevou a mais de 4000 em 1934[10].
As estradas e caminhos então
existentes, onde as lamas, os pedregulhos e os profundos regos cavados pelas
invernias eram galgadas pelos veículos puxados pela força dos animais de vara e
ultrapassados os obstáculos pela resistência descomunal de rodas e eixos feitos
em fortíssimas madeiras travadas ou forradas de metal, deixaram de ser
transitáveis aos modernos e luxuosos automóveis, com os seus eixos finos, as
suas estruturas articuladas e, especialmente, com os seus pneumáticos
esquálidos pensados para pisos planos e causadores de menor atrito. Dir-se-á, pois,
que a maioria das aldeias do interior norte não possuíam estradas em condições
de receberem os automóveis que, aos poucos, começavam a chegar, trazidos, ainda
que em pequeníssimo número, por proprietários ricos e muito especialmente por
“brasileiros” que, regressados às vilas e aldeias natais depois de décadas de
árduo trabalho no Brasil, tinham o dinheiro necessário para os adquirirem e
sentiam a falta que estes lhes faziam, não apenas para as suas deslocações mas,
também, para através deles, conquistarem a admiração e o estatuto que em boa parte
perseguiam.
O
papel dos “brasileiros” na abertura de estradas na Póvoa de Lanhoso
Várias centenas, senão
mesmo milhares de “brasileiros”, regressaram ao concelho da Póvoa de Lanhoso ao
longo do século XIX e na primeira metade do século XX[11].
A exemplo daquilo que ocorreu um pouco em todo o Norte de Portugal, muitos
deles voltaram tão pobres como tinham partido, tendo-se esvaído em desilusão o
sonho que os levara a atravessar o Atlântico. Outros vieram simplesmente
remediados, ou porque a vida lhes não tivesse aberto de todo o sorriso da
sorte, ou porque permaneceram por lá poucos anos, os necessários para trazerem consigo
apenas o suficiente para liquidarem empréstimos e penhoras sobre as terras e as
casas agrícolas da família ou para, cá chegados, montarem um pequeno negócio que
lhes permitisse sobreviver, como à família nuclear, no torrão natal.
Contudo, dessa mole
imensa que se aventurou a procurar o sucesso na “terra da promissão” algum
houve, ainda que em pequena percentagem da ordem os 5%, que regressaram ricos
ou mesmo muito ricos[12].
A estes últimos, pequeno grupo de “opulentos capitalistas”, ou, algumas vezes
mesmo, aos seus descendentes e herdeiros, deve o norte do país e, no caso
particular em estudo da Póvoa de Lanhoso, enorme quantidade de obras e
melhoramentos que se reflectiram na vida pública.
António Ferreira Lopes,
sobre quem falaremos adiante, quando nos debruçarmos na abertura da estrada
para São Gens de Calvos, foi o mais rico e dedicado filantropo de entre todos
os “brasileiros” naturais da Póvoa de Lanhoso[13].
A sua obra em favor da terra que o viu nascer é incomensurável[14].
Mas outros houve que de si e do seu bolso muito deram em favor de todos.
Podemos afirmar, aliás, que, se a memória colectiva não fez deles grandes beneméritos
da terra, isso deveu-se unicamente à enormíssima “sombra” que a fortuna imensa
e os corações generosos de António Ferreira Lopes e de sua esposa sobre eles
projectou durante muitas décadas.
Exceptuando, pois,
António Ferreira Lopes e sua esposa Dona Elvira de Pontes Câmara Lopes, cuja
obra em favor da comunidade cobriu um vasto leque de necessidades, a grande parte
das obras efectuadas por esses outros “brasileiros” povoenses teve lugar no
campo do apetrechamento escolar, das obras em edifícios religiosos e nas vias
de comunicação. E porquê nas vias de comunicação?
Regressados do Brasil,
a maioria destes filantropos, em finais do século XIX ou no primeiro quartel da
centúria seguinte, encontraram a terra de onde haviam partido anos, ou décadas
antes, do mesmo modo mal servidas por caminhos e estradas. Grande parte desses
homens, os mais ricos, tinha vivido boa parte das suas vidas no Rio de Janeiro,
capital do recém-independente Império do Brasil, cidade moderna, onde se
habituaram a condições de vida resultantes dos enormíssimos progressos introduzidos
especialmente após a chegada da Corte ao Rio de Janeiro, em 1809[15]. No
regresso, concluíram estes homens e mulheres pela inexistência, nos seus
concelhos rurais, das condições de modernidade a que vinham habituados. E não
estamos a referir-nos apenas às obras que tornaram o Rio de Janeiro uma das
mais avançadas capitais do Planeta, com linhas de bonde, saneamento básico ou o
aparecimento de teatros e hospitais. Entre as necessidades que os regressados
encontraram à chegada, estavam as mais básicas e ancestrais: continuavam, por
exemplo, a pecar pela péssima qualidade, ou mesmo pela inexistência, as
estradas e caminhos de acesso às suas casas, se estas se situavam fora do reduzido
perímetro urbano da pequena vila da Póvoa.
Não se pode dizer que
as câmaras municipais, imbuídas de um marcado “espírito de dedicação aos
povos”, não tentassem, como já vimos anteriormente, melhorar estradas e
caminhos. Contudo, os magros orçamentos anuais de que dispunham[16] levavam
a que a maioria do investimento em estradas e caminhos não passasse de simples
remendos, nos quais gastavam apenas algumas dezenas de milhares de réis[17].
Ora, as terras e casas
agrícolas que os “brasileiros” haviam adquirido, muitas das quais tinham pertencido
a seus pais e avós, situavam-se, maioritariamente, nas aldeias e lugares mais remotos
do concelho.
Muitos deles, aproveitando
essas velhas casas, que por intervenção de procuradores ou familiares chegados
haviam adquirido quando ainda labutavam para lá do Mar Oceano, rasgaram nelas
amplas janelas por onde entrasse mais luz e ar; colocaram novos telhados, de
águas mais altas e tantas vezes enfeitados nas cornijas e beirais com adornos
que lhes faziam lembrar a terra de onde regressaram; construíram instalações
sanitárias antes inexistentes; limparam as cortes, retirando os gados para
lugares distantes das casas, afastando com esse gesto maus cheiros e focos
epidémicos; instalaram, nos antigos currais arrecadações, adegas e garagens
para trens de tracção animal e até para automóveis; as salas e quartos foram
dotados de novos pisos, de tectos de madeiras e gessos trabalhados e recobriram
e pintaram as paredes internas, antes enegrecidas como as noites fruto da
fumarada que das lareiras corria toda a casa. As paredes exteriores foram
limpas e em muitos casos cobertas de coloridos azulejos.
Mas nem todos se
limitaram a refazer as velhas casas de família, ou adquiridas a antigos
vizinhos pois, muitos desses “brasileiros”, influenciados por diferentes gostos
estéticos e concepções arquitectónicas, preferiram construir de novo, de raiz,
dando lugar ao aparecimento, por todo o concelho, de muitas dezenas de
palacetes abrasileirados que ainda hoje matizam de beleza e cor as mais
diferentes aldeias. São as conhecidas “casas de brasileiros” as quais, apesar
de terem sido destratadas, como os seus donos, por escritores famosos como
Camilo Castelo Branco ou Eça de Queirós - este chamou-lhes “prédios
grotescamente sarapintados” – eram alvo da curiosidade e do respeito das
vizinhanças, que viam nos “brasileiros” o homem e a mulher evoluídos que elas
não conseguiram ser. Situadas porém essas casas, muitas vezes, em locais ermos ou
distantes das poucas estradas nacionais que serviam o concelho, criavam aos
seus habitantes enormes dificuldades de acesso, quer à sede concelhia, quer às vilas
e cidades vizinhas de Braga ou Guimarães, onde gostavam de ir, frequentemente,
para se banharem no progresso e na modernidade, ou até a pequenas vilas, onde
visitavam templos e frequentavam as tradicionais feiras semanais.
Foi, pois, levados pela
necessidade de uma deslocação mais rápida e cómoda, principalmente após, no
primeiro quartel do século XX, terem adquirido os seus próprios automóveis, que
estes homens e algumas mulheres se dedicaram a abrir estradas que, servindo as
suas casas, serviam do mesmo modo as populações vizinhas.
Na vila, António Ferreira
Lopes pagou do seu bolso, depois de ter adquirido os terrenos a proprietários
privados, o arranjo do Largo de Serpa Pinto, situado frente ao seu palacete das
Casas Novas, entregando, depois de concluída a obra, a sua gestão à Câmara
Municipal. Em sinal de agradecimento, a Câmara viria alguns anos mais tarde a
atribuir o seu nome ao referido largo. António Lopes abriu ainda outras ruas na
vila, em terrenos que serviam a sua belíssima propriedade, colocando-as depois
de prontas, à utilização pública. O mesmo havia feito anos antes um outro
“brasileiro”, Manuel Joaquim Barbosa Castro que, após ter construído a capela
da Senhora do Amparo para servir a população da vila (1874-1882), terraplenou e
alindou o chamado “Campo da Feira do Pão” o qual, anos depois seria também baptizado
com o seu nome.
Nas freguesias rurais,
destacam-se, pela extensão, as obras efectuadas a expensas próprias por
Francisco Antunes de Oliveira Guimarães, que, da estrada nacional Póvoa-Taipas,
rasgou um acesso em direcção à sua casa Villa Beatriz que passou a servir
também alguns lugares da freguesia de Santo Emilião; João António Pereira
Pires, que abriu a estrada do lugar do Pinheiro ao coração da freguesia de
Lanhoso, favorecendo o seu palacete da Bela Vista[18],
e Domingos Fernandes do Vale que, em 1904, construiu uma estrada de cerca de quatro
quilómetros, entre o lugar das Duquesas, onde passava a ligação Póvoa-Cabeiras,
até ao lugar de Vilarinho de Cima, freguesia de Sobradelo da Goma, onde se
situavam as suas várias casas e propriedades agrícolas. Tendo falecido em 1914,
a estrada passou a servir a casa que fora sua e onde, até 1942, habitou a sua
viúva. Curiosamente, o acesso passaria a ser por todos conhecido como a
“estrada da brasileira”, designação que mantém embora o mais certo fosse
chamar-se-lhe estrada Domingos Fernandes do Vale ou do “brasileiro”[19].
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| António Lopes pelos 35 anos |
Voltemos, porém, a António
Ferreira Lopes e à abertura da estrada para São Gens de Calvos, que é o
objectivo deste breve trabalho. O “brasileiro” das Casas Novas possuía na vila Póvoa
um belíssimo e enorme palacete. Não obstante, António Ferreira Lopes tinha
também propriedades várias em São Gens de Calvos, onde habitava parte da sua
família e, destacada entre todos os familiares, sua mãe, a quem o ligavam
fortíssimos laços de amor. Possuidor de um automóvel já em 1905, decidiu abriu
a custas suas uma estrada que, sempre que necessário, o levasse da vila àquela
aldeia, para visitar a mãe, já velhinha.
A
necessidade de uma estrada Póvoa-Calvos
António Ferreira Lopes nasceu
no lugar de Oliveira[20]
da freguesia de Fontarcada, em meados do século XIX, descendente de uma
rapariguinha solteira, de dezoito anos de idade. Cerca de três anos depois do
seu nascimento seus pais vieram a casar-se, nascendo da união vários outros
filhos e filhas. Após o casamento, a mãe do pequeno António, Maria da Conceição[21]
foi habitar para São Gens de Calvos, freguesia donde era natural e residia o
seu agora marido, José Joaquim Lopes.
António Lopes emigrou
para o Brasil nos inícios da segunda metade do século XIX, país onde enriqueceu
na área do comércio e dos negócios e onde viria a casar-se com Elvira de Pontes
Câmara, filha do sócio maioritário da casa comercial onde ele tinha quota e
trabalhava.
A mãe foi, juntamento
com a esposa Elvira, um dos grandes amores da vida do filantropo da Póvoa de
Lanhoso. Quando, riquíssimo e sem filhos, regressou definitivamente do Brasil nos
finais da década de 1880, visitava-a frequentemente na sua casa de Calvos,
muito embora a deslocação, de apenas uns poucos quilómetros lhe fosse penosa.
Convém, aqui, fazer-se
uma ressalva: tem sido dito, frequentemente, que quando António Lopes partiu
para o Rio de Janeiro, pelos 14 anos de idade, sua mãe teria já falecido. A
confusão foi lançada por um poema, expressamente dedicado a António Lopes e
declamado no Theatro Club, durante um dos saraus ali efectuados após o regresso
do benemérito a terras lusas, no qual era contada a história de um rapazinho
que sulcara o Atlântico à procura de melhor sorte em terras brasileiras, o qual,
à cabeceira do leito de morte da mãe, prometera, antes dela se finar, que se um
dia enriquecesse praticaria o bem, ajudando os mais desfavorecidos. O poema era
uma ficção; bem escrito, tocante, mas ficção. Porém, por muitos tomado à letra,
serviu para “matar” a mãe de António Lopes meio século antes de ela ter
realmente falecido, o que só viria a ocorrer em Agosto de 1910.
Com a mãe viva mas velhinha,
residindo em São Gens de Calvos com o marido e outros familiares, entre os quais
o filho Eduardo e os netos filhos deste, António Lopes ia visitá-la sempre que
podia quando estava na Póvoa de Lanhoso, dado residir a maior parte do ano em
Lisboa. Mas o caminho que, da vila, levava ao lugar de Calvos, não passava,
antes de obra por ele efectuada, dum carreiro pedonal, onde só se transitava a
pé ou a cavalo, com alguns curtos lanços onde era possível passar um carro-de-bois.
A parte mais transitável do percurso situava-se entre o centro da vila e a capela
de São Brás, conhecida exactamente por rua de São Brás[22]. Tratava-se
de um estradão em terra batida, ladeado por algumas casas e um enorme
afloramento granítico a nascente e por enormes campos a poente. Mas mesmo esta
parte do percurso era rudimentar, pelo que, como veremos mais à frente, a
Câmara se viu obrigada, quando a estrada aberta por António Lopes ficou pronta,
a investir nesta parte muito dinheiro. Da capela de São Brás até São Gens de
Calvos, o caminho estreitava-se e o seu piso era irregular e bastante enlameado
em parte significativa da sua extensão, durante o inverno.
Em Lisboa, António
Lopes possuía um carro de tracção animal e um automóvel e tinha a seu serviço
um cocheiro e um chaufeur. Para a Póvoa de Lanhoso viria a trazer outro automóvel,
possuindo-o já em 1905[23]. Quando
cá se encontrava, tinha à sua disposição o motorista que trazia consigo de
Lisboa e o levava a dar passeios, nos quais geralmente era acompanhado pela
esposa e outros familiares ou amigos, a Braga, ao Alívio, a Porto d’Ave, ou até
em giros pelo alto Minho que às vezes duravam vários dias. Mas, a Calvos, para
visitar a sua mãe, estava impedido de ir utilizando o automóvel, por não
existir uma estrada transitável.
Foi nessa ocasião que,
para aproveitar o conforto que o automóvel lhe proporcionava, e no qual, na
primeira década do século XX, deu grandes passeios por toda a região norte e
até pela Galiza, decidiu abrir, a custas exclusivamente suas, a estrada de
acesso a São Gens de Calvos ou, para ser mais exacto, até ao lugar de Calvos da
mesma freguesia, aquele onde sua mãe e outros familiares habitavam.
A
abertura da estrada
A obra foi encomendada
em solidário a João Augusto Alvares do Vale e a Joaquim Luiz de Sousa, residente
o primeiro na freguesia de Covelas e o segundo na de Ferreiros, proprietários e
mestres-de-obras. O contrato foi reduzido a escrito em 12 de Fevereiro de 1906
perante o notário Alfredo António Teixeira Ribeiro, sendo António Lopes, que se
encontrava ausente em Lisboa, representado no acto por seu irmão Emílio António
Lopes[24].
O documento previa a
construção de uma estrada que seguiria “desta villa, pela rua de São Brás, ao
logar de Calvos, freguesia de São Gens”, consoante a planta e o projecto já
elaborados. O encarregado principal da obra era o primeiro dos “sócios
solidários”, João Augusto Alvares do Vale, que se comprometia a fazê-la nos
termos das condições exaradas no projecto, e ainda a, “desde a fonte de Bagães
até à casa de José Luiz Lopes de Sá”, executar o piso em macadame, ao passo
que, entre a fonte da Portela (a tal fonte do “Curral”) até à de Bagães, bem
como da casa de José Luiz Lopes de Sá até à de José Joaquim Lopes e daí até ao
largo fronteiro à de Joaquim Manuel Pereira Rego, se comprometia o mesmo mestre-de-obras
a fazê-la “em calcetaria” nos termos constantes do projecto. Todas as servidões
para as propriedades marginais ao traçado seriam da responsabilidade do
empreiteiro, o mesmo acontecendo com aquedutos e canos de escoamento de águas,
estivessem ou não compreendidos no projecto, mas que se mostrassem necessários,
valetas, cascalho e tudo o mais exigido em obras do tipo. Da responsabilidade
do empreiteiro excluía-se apenas a construção de eventuais vedações de terrenos
que a estrada viesse a cortar[25].
Como se disse o
contrato foi assinado em doze de Fevereiro de 1906 e ao empreiteiro foi imposto
que a obra estivesse concluída até ao dia trinta de Junho do mesmo ano: curto
espaço de pouco mais de quatro meses para execução de uma obra de significativa
extensão, num tempo em que tudo era feito sem recurso de qualquer tipo de
máquina. O simples alargamento do velho caminho para medidas consideravelmente
mais abrangentes e a sua terraplanagem, como a colocação de aquedutos e
escoamentos para águas, pluviais ou não, teria de ser feito quase exclusivamente
a pá e alvião ou, para se ser mais exacto, sob a força de braço humano[26].
O que, em tão curto espaço de tempo, obrigaria ao esforço de muita gente que
ali teria garantido o seu sustento. Tornava-se evidente, face ao curto espaço de
tempo contratualizado com o empreiteiro para conclusão da obra, que António
Ferreira Lopes queria a estrada pronta quando, no Verão, viesse, como vinha
sempre, de Lisboa à Póvoa de Lanhoso passar uma temporada ao seu palacete das
Casas Novas, onde ficava às vezes durante três a quatro meses acompanhando os
afazeres das colheitas das suas várias quintas, de forma a, dali, poder seguir
de automóvel até São Gens de Calvos, onde habitava sua mãe. Mas a obra não
avançou tão rapidamente como o contrato previa, pois em Setembro encontrava-se
ainda em fase de conclusão. Restava terminar, nesta altura, a terraplenagem do
último troço[27].
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| Automóvel que pertenceu a António Lopes (mais tarde, já matriculado e na posse de familiares) |
Nesse ano de 1906, António
Ferreira Lopes e Dona Elvira viajaram em finais de Maio, de Lisboa para Paris[28], viagem
da qual regressaram em meados de Julho[29].
Arrumados os compromissos que tinham em Lisboa, partiram a Póvoa de Lanhoso,
onde chegaram em finais de mesmo mês. O seu regresso à terra foi alvo de uma
breve notícia no semanário “Maria da Fonte”, que apontava o proprietário das
Casas Novas como “modelo de virtudes (…) a quem os povoenses devem os
importantes melhoramentos do largo de Serpa Pinto e [a] útil obra da estrada de
calvos e muitas outras obras de benemerência que o seu coração generoso tão bem
sabe arquitectar, cobrindo do preciso manto da caridade os desprotegidos da
sorte”[30]. Ainda
segundo a mesma notícia, à chegada, acompanhavam suas excelências, “que vieram
no seu novo e catita automóvel”, seu irmão Emílio António Lopes e sua esposa,
D. Flora Lopes, e ainda João Albino de Carvalho Bastos, sobrinho afim de António
Lopes. “Ao palacete deste ilustre cavalheiro têm ido muitas pessoas gradas
cumprimentar os recém-chegados”, acrescentava o hebdomadário que, a fechar a
notícia, informava ser “esperado no palacete do Sr. António Ferreira Lopes, a
visita do seu nobre cunhado, barão d’Oliveira Castro e Ex.ma família” [31].
A imprensa não nos dá nota da inauguração da estrada que da Póvoa levava a
Calvos. Mas, em Novembro, quando o casal regressou a Lisboa[32], ainda
que não estivesse completamente pronta a obra, a estrada devia estar já estreada
pelo “catita” automóvel do Senhor António Lopes e de sua esposa Dona Elvira
Câmara Lopes.
Para que, nos termos da
lei, esta pudesse proceder à sua manutenção e assumir a responsabilidade pelo
que nela pudesse ocorrer, havia necessidade de fazer entrega da estrada à
Câmara. A doação definitiva viria a ocorrer em 31 de Outubro de 1907[33],
através de um requerimento de António Ferreira Lopes levado à reunião desse
dia, através do qual o “brasileiro” das Casas Novas oferecia à camara, para
esta tratar da sua conservação, a nova estrada por si mandada construir. O
executivo do município deliberou então aceitar, reconhecida, o oferecimento
feito por sua excelência, tomando posse da via e fazendo o competente termo
logo que a deliberação fosse aprovada pela comissão distrital, deliberando ainda
que, na acta, ficasse exarado um voto de louvor ao casal de beneméritos, não só
pela construção da estrada oferecida a expensas suas, que a camara reconhece
como um melhoramento público de grande importância para esta vila e povos deste
concelho mas também pela protecção que tem dispensado à instrução primária e
ainda pelos grandes melhoramentos com que tem dotado esta vila que muitíssimo
tem concorrido para o seu “progredimento”[34].
Resta dizer que, pela
construção da estrada Póvoa de Lanhoso-São Gens de Calvos, no percurso e condições
traçadas no contrato estabelecido, pagou António Ferreira Lopes ao empreiteiro
João Augusto Alvares do Vale a quantia de três contos de réis[35],
uma verdadeira fortuna, à época suficiente para comprar duas ou três quintas do
melhor que por aí existisse.
Rua
de São Brás
Saindo da Praça
Municipal e seguindo rumo ao lugar de Bagães, onde se situava uma velha capela
fundada no início do século XVI[36],
existia, já em 1865, um caminho “para São Brás”[37].
Era provavelmente um caminho estreito, em terra solta, pelo qual seguiam a pé
ou a cavalo, aqueles que se dirigiam não só à capela mas a toda a parte norte
do concelho, nomeadamente às freguesias de Calvos, Frades, Serzedelo, e a parte
da de Rendufinho. Havia outros acessos às freguesias apontadas, os quais já
permitiam a utilização de veículos, mas esses eram muito mais longos e
demoravam bastante mais tempo a percorrer.
Para que a estrada de
Calvos mandada construir por António Ferreira Lopes pudesse ter boa e efectiva
serventia a veículos, devia à Câmara Municipal proceder ao arranjo da rua de
São Brás que, da praça do Municipal, o coração da vila, seguia por algumas
poucas centenas de metros até uma das barreiras da vila, sita junto à capela do
santo bispo de Sebaste[38].
Era este o principal acesso à “boca” da nova estrada de Calvos, embora à mesma
se pudesse aceder também por um outro caminho, que do largo das Casas Novas, atravessando
o lugar da Portela levava a S. Brás. Mas a existência desta ligação
alternativa, seria sempre secundária, mais difícil e menos nobre que aquela que
seguia directamente do centro da vila para ligar à nova estrada.
Não obstante a sua
centralidade, a chamada rua de S. Brás era na verdade uma viela em condições
deploráveis. Deixou, pois, a partir da altura em que a construção da estrada
Póvoa-Calvos teve início, de com esta ser compatível. Por isso, conhecendo as
intenções do “brasileiro”, cujo projecto teve de aprovar, decidiu-se o
município investir no arranjo da velha artéria pela qual a vila se ligaria à
nova.
Em Maio de 1906,
estando já iniciada a obra para pelo benemérito povoense, a câmara gastou 69:000
réis com o corte de pedra, alargamento e terraplenagem de parte da Rua de São
Brás[39].
Dessa data em diante e durante cerca de dois anos, foi um nunca mais acabar de
arranjos neste breve troço.
Em Junho, foram gastos
mais 48:000 réis em empedramento e 36:000 réis em corte de pedra, pagos a José
Alves de Macedo e mais 33:000 réis em terraplenagem[40].
Em Julho somaram-se aos gastos do mês anterior outros 48:000 réis em
empedramento, pagos ao mesmo José Alves de Macedo[41]. Mas
o arranjo prosseguia e, em Agosto, continuou a repavimentação. Nesse mês o
investimento foi de 75:800 mil réis, pagos a António Pinto para a colocação de
canos de escoamento de águas e continuação do empedramento[42],
e em Setembro José Alves de Macedo recebeu mais 46:800 réis de empedramento[43]. Em
Novembro, a câmara expressa em acta ter decidido dar mais arranjo “ao caminho
público que do Largo da Feira segue para São Gens”[44], mantendo-se
os melhoramentos da Rua de São Brás[45].
Em finais desse mesmo mês, contabilizavam os serviços municipais o pagamento ao
pedreiro António Pinto de mais 40:000 réis por arranjos efectuados naquele
caminho[46].
Porém, fazer a obra aos
bocados, com as demoras que o processo acarretava, não estava a agradar à câmara.
O Inverno desse ano passou sem que os trabalhos avançassem, fruto da força das
águas e dos estragos que aquelas causavam naquela na ruela, aonde afluíam enxurradas
vindas da enorme mole granítica da Portela. Em Abril de 1907, o vice-presidente
Albino Veloso, propôs à câmara que fosse solicitado “ao Governo de Sua
Majestade” o levantamento de 400 mil réis do fundo de viação municipal do
concelho para corte de pedra, aterro e calcetamento da estrada de São Brás, verba
em que estava orçada a conclusão da obra, pois, refere o executivo do município
“que no seu prollongamento e a expensas do benemerito Antonio Ferreira Lopes
foi construída uma estrada que na extenção de três quillometros vai até ao
lugar de Calvos, freguesia de São Gens, e que pode ser prolongada até encontrar
a estrada real nº 28 de Braga a Chaves”, sendo por “esta estrada e rua que
também transitam, para entrar na vila, as pessoas das freguesias de São Gens,
Frades, Rendufinho e Friande deste concelho e ainda algumas do concelho de
Vieira”. Albino Veloso argumenta em favor do levantamento daquela verba que “a
referida rua se encontra intransitável até São Brás, principalmente na estação
de Inverno, não só pello seu pavimento ser terreno alagadiço mas ainda pela
água que desliza duma grande rocha que fica a cavaleiro da mesma rua e nela se
precipita alagando-a, não tendo esta aquedutos nem canos de esgoto para desvio
ou condução de água”[47] .
 |
| António Lopes (de óculos escuros), já entrado em anos. À sua direita na foto, seu irmão Eduardo, a quem a câmara pagava pela manutenção da estrada de Calvos. à direita, Pereira Pires, que abriu a estrada entre de Lanhoso entre os lugares do Pinheiro e Boa Vista |
Por ofício enviado à câmara
em 11 de Julho de 1907, o administrador do concelho informa aquela que, pelos
bons ofícios do governador civil, havia o governo de Sua Majestade atribuído um
conto de réis para a obra da nova rua que estava a ser feita na vila[48]. Refere-se
a uma artéria que irá ligar, no futuro próximo, o cimo do largo do Amparo à
estrada nacional número 15, atravessando o lugar de S. Pedro. No ofício, não dá
o administrador conta de qualquer decisão do governo quanto ao pedido para o
levantamento dos 400:000 réis do fundo municipal de viação destinados à
conclusão da obra da rua de S. Brás. Nem em qualquer outro documento
conseguimos encontrar tal autorização. Mas o mais provável é que a autorização
tenha sido concedida e, levantada a verba pretendida, para imediata conclusão do
arranjo da rua.
A estrada Póvoa-Calvos
devia, contudo, nesta data, ter já significativo trânsito. Na mesma reunião em
que a câmara toma conhecimento da disponibilização de um conto de réis, por
parte do governo, para a rua de S. Pedro, propunha o vice-presidente com o
pelouro das estradas e caminhos municipais, Albino Veloso, que fosse feito
apelo ao governo para que permitisse a criação de dois postos de cantoneiros,
um para a estrada de Sobradelo da Goma, outro da de Calvos; o primeiro com o
vencimento mensal de 2:500 réis e o segundo com o de 1:500 réis. Convocados,
nos termos do código administrativo, os quarenta maiores contribuintes de
predial do concelho para que se pronunciem sobre a criação destes dois lugares,
os mesmos vêm a ser autorizados e criados[49].
Em 13 de Fevereiro de
1908, ainda por proposta do vice-presidente Albino António de Carvalho Correia
Veloso, decidiu a câmara proceder ao arranjo do caminho público que leva da
freguesia de São Gens à de Frades obra orçada em 35:000 réis[50].
Há também outros arranjos ainda a fazer na rua de S. Brás, pois, neste mesmo
mês e ano, colocou a câmara a concurso por 90:000 réis de base de licitação o
corte de pedra e desaterro para arranjo da rua que segue para a rua de São Brás.
A obra foi concluída por Bernardino Zacarias Gomes pelo preço de 89:500 réis,
sendo o único concorrente à praça[51].
Em inícios de Maio de
1908, a comissão distrital aprova a contratação provisória do cantoneiro para a
estrada Póvoa-Calvos. Para desempenhar o cargo, que passava por manter a
estrada limpa, tal como as suas bermas, mantendo-a nas melhores condições para
ser utilizada por pessoas e veículos, era contratado José d’Oliveira, residente
naquela freguesia. Foi-lhe arbitrado o ordenado de 1:500 reis mensais, ficando
sujeito ao regulamento da conservação das estradas para o distrito de Braga[52].
O
tanque do “Curral”
A vila da Póvoa teve
sempre bastante dificuldade em se abastecer de água para consumo. Na praça
Municipal existia um poço, de onde se abasteciam algumas casas de família.
Havia outros pontos de água que vinda do lugar de S. Pedro servia fontanários
públicos que na primeira década do século XX foram colocados nos dois
principais largos da sede concelhia. Na periferia da vila existiam outras
fontes – como a célebre “água dos Fornos” – sempre poucas para o necessário
consumo. Por isso, a câmara procurava captar toda a água existente nas
redondezas que fosse de boa qualidade e nascesse em sítios “maninhos”. Era o
caso de uma nascente que existia à margem da rua de S. Brás.
Na reunião da câmara
realizada no dia 21 de Maio de 1908, o presidente Álvaro Ferreira Guimarães
apresentou aos seus pares no executivo uma proposta, cujo projecto já levava em
mãos, para construção de um depósito de pedra, sito “no lugar de S. Brás, subúrbios
desta vila”, e onde se acha uma nascente de água importante para abastecimento
da vila. Álvaro Ferreira Guimarães invocou a enorme falta de águas existente, o
que tornava urgente a necessidade proceder à construção do referido depósito,
para o qual pudessem ser “represadas” as águas durante a noite as quais,
depois, serviriam para fornecer com maior abundância os povos da vila “que no
alto verão têm falta dela”.
Ouvida a proposta do
seu presidente, a câmara deliberou por unanimidade construir o depósito
consoante o projecto e a planta apresentados, orçado, tudo, em 220:000 réis.
Cópia da acta com a aprovação, acompanhada de cópia do projecto, foi de seguida
enviada à Comissão Distrital para aprovação[53].
A construção do
reservatório, junto ao qual viria a ser implantado um tanque para lavagem de
roupas e uma “bica” de água para consumo doméstico, foi aprovada pela Comissão
Distrital em sua reunião de 22 de Junho[54], e,
posteriormente organizada uma praça para licitação directa da obra, que teve
lugar em 30 do mês de Julho de 1908[55].
O depósito devia medir sete metros de comprimentos por quatro metros e quarenta
de largura e dois de altura, feito em propianho de quarenta centímetros de espessura.
Tendo, como se disse, base de licitação de 220:000 réis, viria a construção do
“depósito e taque do Curral” a ser licitada por António Joaquim da Silva,
pedreiro, residente na freguesia de Lanhoso, que se comprometeu a executá-lo por
214:000 réis[56].
O grande investimento
da câmara, nesse ano, continuava a ser no arranjo de velhos caminhos e na
construção de outros novos, tendo, na reunião de 28 de Agosto de 1908 o vice-presidente
Albino Veloso, proposto a criação de uma comissão composta pelo próprio e pelos
Dr. João Baptista Alvares Vieira Lisboa, Padre António Joaquim da Silva, Dr.
Alfredo António Teixeira Ribeiro e João Alberto de Faria Tinoco, podendo a ela
ser agregados outros elementos que a comissão julgasse necessários, para
“estudar o plano de estradas municipais a construir neste concelho e
apresentá-lo à Câmara”. Albino Veloso invocava que por várias vezes os
habitantes da vila interrompiam o trânsito com lenha, canhotos, mato
descarregada à porta das suas casas, ficando por vezes as ruas interrompidas
durante dias, propondo que o município criasse uma postura sobre o assunto de
forma a regulamentar a utilização das estradas e caminhos públicos e a castigar
os que as utilizassem com fins diferentes daqueles para que foram criados[57].
Em sessão de 14 de
Janeiro de 1916, o senado municipal viria a aprovar também um regulamento de
utilização das vias públicas dentro dos limites da vila, através do qual os
veículos pagavam uma taxa de utilização[58].
Através deste dispositivo, todos os veículos, fossem de tracção animal ou
automovidos, fossem de transportes públicos ou particulares, pagavam ao
município uma “taxa de barreira” que revertia para a conservação das estradas e
caminhos do concelho.
A
estrada pronta
Em 1908 a rua de S.
Brás encontrava-se pavimentada entre a Praça Municipal e a capela do santo que
lhe deu nome, onde começava a “estrada nova de Calvos”. Em Setembro de 1910, a rua
mudou de nome, passando a designar-se por Rua Dona Elvira Câmara Lopes, em
homenagem à esposa do grande benemérito, falecida em 11 de Fevereiro desse mesmo
ano[59].
Era uma rua estreita, com cerca de quatro
metros de largura, rudemente pavimentada com calçada à portuguesa. Ficava emparedada
entre as casas já anteriormente existentes ou que entretanto foram sendo construídas
no sopé da grande mole granítica da Portela, a nascente, e entre outras casas e
um muro de granito que vedava os campos situados, a poente, a partir do
primeiro cotovelo. Tinha iluminação pública, alimentada a carboneto de cálcio,
entre o centro da vila e o lugar de Bagães. A iluminação foi melhorada no
Inverno de 1913 por oferta de mais seis lampeões novos, oferecidos à câmara por
Albino António de Carvalho Correia Veloso, morador no lugar de Bagães, que, ao
oferecê-los, referia destinarem-se a iluminar aquela rua até sua casa “a fim de
se completar a iluminação pública e visto que sem aqueles lampeões se acha
deficiente”[60].
A estrada tinha cantoneiro desde a sua abertura: era Eduardo Albino Lopes,
irmão de António Ferreira Lopes, que, em 1913, pediu à câmara que lhe cedesse
gratuitamente os matos das valetas e rampas que faceavam a estrada, dado ser
pequeno o valor que o município lhe pagava como cantoneiro, um ordenado mensal
de um escudo e cinquanta centavos[61].
Satisfatória para as
primeiras décadas do século XX, quando os automóveis que ali passavam por
semana podiam contar-se pelos dedos das mãos, começou, a partir da década de
1950, a tornar-se demasiado estreita para o trânsito crescente que recebia.
A rua foi, a partir da
década de 1960 alargada e melhorada. Também a estrada para Calvos foi sendo aos
poucos alargada e repavimentada, constituindo-se hoje como uma estrada
municipal que recebe muito trânsito e dá acesso a toda a área norte do
concelho.
[1] Licenciado em
História e doutorando em História Contemporânea pela Universidade do Minho.
Bolseiro da FCT - Fundação para a Ciência e Tecnologia e Investigador do
CITCEM/UM.
[2] Machado, Rita
Silveira, Estradas, in “Dicionário
Enciclopédico da História de Portugal” (vol. 1), Lisboa, Publicações Alfa,
1991, pp. 224-225.
[3] Nunes, Teresa,
“Fontes Pereira de Melo”, Lisboa, Planeta DeAgostini SA, 2004, p. 7.
[4] Nascido em 1819,
Fontes Pereira de Melo foi ministro da Marinha e do Ultramar, da Fazenda, das
Obras Públicas, Comércio e Indústria. Foi ainda ministro da Guerra, conselheiro
de Estado e par do Reino, e presidente do ministério (primeiro-ministro), com
breves hiatos, entre 1871 e 1886. Para conhecer melhor esta figura ver, entre
outros: Nunes, Teresa, “Fontes Pereira de Melo”, Lisboa, Planeta DeAgostini SA,
2004.
[5] Ferro, João
Pedro, Transportes e comunicações: vias terrestres, in Serrão, Joel; Marques,
A. H. de Oliveira (dir.), “Nova História de Portugal. Portugal e a
Regeneração”, Vol. X, Lisboa, Editorial Presença, pp. 97-100.
[6] Ferro, João
Pedro, Op. cit, p. 100.
[7] Marques, A. H.
de Oliveira; Rollo, Fernanda, Os Meios de Comunicação Terrestres, in Serrão,
Joel; Marques, A. H. de Oliveira (dir.), “Nova História de Portugal. Portugal
da Monarquia para a República”, vol- XI, Lisboa, Editorial Presença, pp.
146-156. Para um melhor conhecimento da evolução dos transportes em Portugal,
ver: Machado, Rita Silveira, Transportes e Comunicações, in “Dicionário
Enciclopédico da História de Portugal” (vol. 2), Lisboa, Publicações Alfa,
1991, pp. 296-297.
[8] Cf. Pedreira,
Jorge Miguel, Caminhos-de-Ferro em Portugal, in “Dicionário Inciclopédico da
História de Portugal”, Lisboa, Publicações Alfa, 1991, pp. 94-96. Para um
melhor conhecimento dos transportes antes da utilização do comboio e
especialmente para a chegada deste a Braga, ver: Gomes, Joaquim da Silva, Braga
e os Caminhos-de-Ferro, Braga, ed. Autor, 2002.
[9] A primeira viagem
encetada por este automóvel teve lugar entre Lisboa e S. Tiago de Cacém,
ocorreu o primeiro acidente de viação em Portugal, dado o facto de o automóvel
ter atropelado um burro.
[10] A questão das
via de comunicação e transportes em Portugal, pode ser aprofundada pela leitura
de: Pacheco, Elsa, Alterações das
acessibilidades e dinâmicas territorias na Região Norte: expectativas,
intervenções e resultantes – Dissertação de Doutoramento apresentada á
Faculdade de Letras da Universidade do Porto para obtenção do grau de Doutor em
Geografia, Porto, Faculdade de Letras da Universidade do Porto, GEDES, 2004.
[11] Não existindo
qualquer arquivo onde se torne possível compilar os dados referentes às
partidas e chegadas de emigrantes povoenses em terras brasileiras, temos
tentado fazer uma compilação servindo-nos da imprensa local, existente no
concelho deste 1885. As notícias de partida e chegadas, bem como as breves
reportagens sobre as obras por eles encetadas, os obituários e as notas
biográficas, aparecem em grande quantidade, tal a importância do dinheiro do
Brasil na manutenção dessa imprensa local. Uma primeira abordagem aos jornais
dos últimos quinze anos do século XIX e aos da primeira metade do século XX,
permitem-nos hoje calcular em muitas centenas, senão mesmo em milhares, os
homens e mulheres que, naturais do concelho da Póvoa de Lanhoso, viajaram para
o Brasil ou de lá regressaram. Está hoje provado, porém, que grande parte dos
que partiram e que por lá não tiveram sucesso, vivendo tão ou mais pobres que
quando partiram, não regressaram à pátria, envergonhados, a maioria, do seu
insucesso. E natural e infelizmente, desses não reza a história na imprensa
local. Anote-se, como curiosidade, que o concelho da Póvoa de Lanhoso era
constituído, em finais do século XIX, por menos de vinte mil habitantes.
[12] Para um melhor
conhecimento desta temática, cf. entre muitos outros trabalhos do mesmo autor:
Alves, Jorge Fernandes, Atalhos batidos. A emigração nortenha para o Brasil. In
“Atalaia-Intermundos”, nº6/7, Lisboa, Verão de 2000, p. 297-308. (Disponível
em: http://www.triplov.com/atalaia/alves.html - consulta em 8
de Julho de 2011).
[13] Para um melhor
conhecimento da filantropia dos “brasileiros” após o seu regresso a Portugal,
cf. Araújo, Maria Marta Lobo de, Os
brasileiros nas Misericórdias do Minho (séculos XVII-XVIII), in Araújo,
Maria Marta Lobo de (org.), “As Misericórdias das duas margens do Atlântico:
Portugal e Brasil (séculos XV-XX)”, Cuiabá (Brasil), Carlini & Caniato
Editorial, 2009, pp. 229-260.
[14] Em sua vida,
para além de ter mandado construir um hospital destinado a doentes pobres, a
sua obra maior, hospital que manteve do seu próprio bolso durante dez anos e
que, após a sua morte, em Dezembro de 1927, deu lugar à fundação da
“Misericórdia e Hospital António Lopes da Póvoa de Lanhoso”, fundou e instalou
num prédio seu a Corporação de Bombeiros Voluntários povoenses, tendo feito ou
custeado, ainda, um vasto conjunto de obras de alindamento da Vila da Póvoa e
um bairro de treze casinhas destinadas a operários pobres. Em testamento, legou
à terra natal dinheiro para construir um novo edifício dos Paços do Concelho e
Tribunal, uma escola para crianças dos dois sexos, prémios escolares, estradas
e avenidas. O conjunto das suas dádivas à terra mãe será tratado em trabalho
futuro de nossa autoria.
[15] Kok, Glória, Rio
de Janeiro na época da Av. Central, São Paulo, Bei Comunicações, 2005.
[16] A câmara
municipal da Póvoa de Lanhoso aprovou um orçamento ordinário, para o ano civil
de 1907, no valor de 13:037.293 réis, igual para receitas e despesas. Cf.
Arquivo Municipal da Póvoa de Lanhoso (doravante AMPL), livros de actas da
câmara (Agosto de 1906-Setembro de 1908), fl. 6v.
[17] Na primeira
década do século XX mas, muito especialmente, no seu segundo lustro, existem
centenas de referências a pequenas obras de arranjos de caminhos e estradas nas
actas da Câmara Municipal da Póvoa de Lanhoso. Contudo, as verbas envolvidas
nessas intervenções, raramente ultrapassam os cinquenta réis. Outras obras de
maior envergadura, que também aconteceramm especialmente entre 1906 e 1908, são
muito raras.
[18] Esta via,
classificada como de terceira classe e que partia da estrada nº 15 em direcção
ao interior da freguesia de Lanhoso, foi entregue por João António Pereira
Pires, então residente nos Estados Unidos do Brasil, por requerimento dirigido
à Câmara e apresentado na sua sessão de 2 de Julho de 1908. Com a sua assunção
por parte da câmara, a estrada tornou-se municipal, pelo que o município
assumia a responsabilidade de a conservar. Cf Actas da câmara, livro nº 17
(1906-1908), fl 46.
[19] No ano de 1913,
Dona Marcelina Rosa Leite, da Casa das Quintas, da freguesia de Oliveira,
custeou a abertura de uma estrada com cerca de três quilómetros, que, da
estrada nacional Póvoa de Lanhoso-Cabeceiras, conduzia à porta da sua casa. A
obra foi executada pelo empreiteiro José de Azevedo Campos, de Vila Nova de
Famalicão, conforme ficou registado em dois marcos colocados no início da via.
Grande proprietária agrícola da freguesia de São Tiago de Oliveira, Dona
Marcelina Rosa Leite era descendente de um emigrante no Brasil.
[20] Hoje lugar da
freguesia da Póvoa de Lanhoso, junto a Pomarelho.
[21] Em alguns
documentos aparece referida como Maria da Purificação.
[22] Hoje, chamada
Rua D. Elvira Câmara Lopes em homenagem à esposa de António Ferreira Lopes.
[23] Não sabemos
desde que data António Lopes possuíria automóvel. Certo é que, em 1905 e quando
vinha ao concelho da Póvoa de Lanhoso, já se fazia transportar num veículo
auto-motorizado. É isso que podemos conferir pela notícia que, sob o título
“Patifaria”, publicava o semanário “A Maria da Fonte”, em Setembro desse mesmo
ano, referindo-se a um ataque que o carro do benemérito sofreu no regresso de
uma viagem a Porto d’Ave, e que pelo interesse histórico se transcreve na
íntrega: “O benemérito Sr. António Ferreira Lopes e sua Exma. Esposa D. Elvira
Câmara Lopes, foram na tarde de domingo passado de passeio no seu automóvel a
Porto d’Ave. No regresso, pouco antes de chegar a Simães, arremessaram-lhe
pedradas, que, felizmente não atingiram ninguém. Presume-se que este facto
fosse praticando pela garotada sem educação. Em Simães, porém, parou o
automóvel e, enquanto o chauffeur,
Sr. Alfredo, deitava água nas lanternas para as acender, um malandróide
qualquer rasgou com uma navalha um dos pneumáticos e com tão boa vontade que por poucochinho não
chegava a golpear a câmara de ar.Ora semelhante patifaria não foi praticada por
rapaz, mas sim por homem, não resta a menor dúvida e talvez por alguns daqueles
que, minutos antes do veículo parar, andavam por ali muito embriagados. Temos
disso informação.Não seria mal entendido que os factos se averiguassem, pois, o
correctivo é devido”. Cf. Jornal Maria da Fonte, nº 530, de 10 de Setembro
de1905, p. 3
[24] Arquivo
Distrital de Braga (doravante ADB), Fundos
Notarias da Póvoa de Lanhoso, livro 907, fl. 49.
[25] ADB, Fundos Notarias da Póvoa de Lanhoso,
livro 907, fl. 49v.
[26] Noutras obras
feitas no mesmo período e registadas nas actas da Câmara, refere-se, como por
exepmlo na abertura da estrada Monsul-São João de Rei, trabalhos de “quebra de
rocha branda e dura, lançamento de terras à pá, carrinho de mão e de bois”. Cf.
AMPL, livro de actas da câmara nº 17 (Agosto 1906-Setembro de 1906), fl. 36.
[27] Cf. MF de 2 de
Setembro de 1906.
[28] Cf. Maria da
Fonte de 1 de Junho de 1906
[29] Cf. MF de 22 de
Julho de 1906
[30] Cf. MF de 5 de
Agosto de 1906
[31] Cf. MF de 5 de
Agosto de 1906
[32] Cf. MF de 18 de
Novembro de 1906.
[33] Nesta data,
António Lopes e sua esposa encontravam-se de novo na vila da Póvoa, tendo,
poucos dias antes, procedido à entrega de dinheiro para prémios ao professor da
escola da vila que, em ofício enviado à Câmara, elogia o benemérito e sua
esposa, participando que o mesmo, além de distribuir as crianças pobres que
frequentam a escola livros, papel e outros objectos, destrubuiram também por
ocasião da festa escolar di ano passado premios na importância de 35:000 réis e
na deste ano de 45:000 réis. Cf. AMPL, livro de actas da câmara nº 17 (Agosto
1906-Setembro de 1906), fl 25.
[34] AMPL, livro de
actas da câmara nº 17 (Agosto 1906-Setembro de 1906), fls. 25-25v.
[35] ADB, Fundos Notarias da Póvoa de Lanhoso,
livro 907, fl. 50.
[36] A capela
primitiva terá sido fundada em 1502 por Vasco Gil, arcediago do Couto de
Fontarcada, dentro de cujos limites se encontrava. A capela deve ter sido
substituída por outra no século XVII. Em 1725, foi descoberta uma pedra, já ali
existente há muitos anos mas então completamente tapada, na qual se lia que mil
dias de perdão seriam concedidos aos que ali viessem no dia de S. Brás
confessados e que dos seus bens desses esmola. Cf. Cresbeech, Francisco Xavier
da Serra, Memórias Ressuscitadas da Província de Entre Douro e Minho no ano de
1726, Ponte de Lima, Edições Carvalhos de Bastos, Lda, 1992, p. 226.
[37] Este acesso
consta do projecto, que aqui se reproduz, existento em: AMPL, “Obras Publicas.
Municipalidada da Povoa do Lanhoso, Planta da Villa da Povoa de Lanhoso entre a
Praça do Pão-e-o-Alto da Sª do Amparo. Projecto de Melhoramento das Praças.
Escala 1:-1000. Braga 17 de Setembro de 1865”, sem paginação.
[38] Também o Largo Municipal
foi alvo, nesta ocasião, de significativas obras. A terraplanagem do campo da feira,
que se situava por detrás do edifício do Tribunal e câmara, bem como a completa
limpeza e rebaixamente de algumas elevações em granito na rua que passava a nascente
do edifício do Tribunal e câmara, foram sendo efectuadas entre 1906 e 1907. Cf.
AMPL, Livros de actas das reuniões da Câmara, fl. 13v.
[39] AMPL, livro de
actas da câmara nº 16 (de Janeiro de 1905 a Julho de 1906), fl. 46.
[40] Idem, fl. 47.
[41] Idem, 47v.
[42] AMPL, livro de
actas da câmara nº 17 (Agosto 1906-Setembro de 1906), fl. 2-2v.
[43] Idem, fl. 4v.
[44] Idem, fl. 7v.
[45] Entretanto, em
Novembro de 1906, a direcção de Obras Públicas do Distrito de Braga decide
proceder a estudos para o lançamento de uma estrada distrital (nº 18) de
ligação entre bom Jesus e Serzedelo, pela Póvoa de Lanhoso. A Câmara expõe ao
governo central a conveniência de ampliação desse estudo e que a obra avance
rapidamente. Mais ou menos ao mesmo tempo, tem lugar a expropriação amigável de
propriedades em São Pedro para abertura de estrada entre o Largo do Amparo e a
estrada distrital nº 15. Encontrados os preços a pagar: a José António Vieira
de Almeida, 638 mil réis; a Francisco Manuel de carvalho e mulher Belmira Rosa
Leite, 22.400 réis; Maria Joaquina
exposta 51 mil réis; a Miguel Ribeiro de Faria Perdigão, 64 mil réis; a Avelino
Joaquim Fernandes, 262.500 réis; a Manuel Joaquim Barbosa Castro 350 mil réis,
ficando todos os vendedores com os materiais das casas demolidas. A Câmara
decidiu proceder a expropriação amigável dos referidos prédios, pelo facto de
os preços estabelecidos com a comissão composta pelos senhores Dr. Augusto da Conceição
teixeira da Mota, Albino António de Carvalho Correia Veloso e administrador do
concelho, João José Simões Veloso de almeida, não ultrapassar os valores
orçamentados. . Cf. AMPL, livro de actas da câmara nº 17 (Agosto 1906-Setembro
de 1906), fl. 24
[46] Idem, fl. 9v.
[47] Idem, fls.
14-14v.
[48] Idem, fl.
17v-18. Nesta comunicação, o administrador do concelho referia-se à estrada que
em breve iria ser construída para ligar o largo do Amparo à estrada distrital
nº 15, atravessando o lugar de S. Pedro, hoje baptizada com o nome do Dr.
Manuel Ferreira. É com essa verba de um contos de réis que a câmara procede, em
Agosto de 1907, ao pagamento dos terrenos expropriados amigavelmente: 90 mil
réis a João Henrique Vasconcelos Rocha; 83:600 réis à viúva e filhos de Joaquim
Bernardino Barbosa Castro; e 27:450 réis a Joaquim José de Sousa. Segundo
indicação da acta, havia terrenos que já tinham sido adquiridos e anteriormente
pagos pelo município. Após a expropriação amigável, delibera a Câmara proceder
por concurso a construção da mesma estrada, obra orçamentada em 388:730 réis, e
que consta de escavações em terra franca, em terra compacta, em rocha branda e
transporte de terras e aquedutos segundo a planta. Em 29 de Agosto de 1907
realiza-se a arrematação pública da construção desta ligação, cujo tecto máximo
é de 388:730 réis. Compareceram à arrematação os seguintes candidatos: João
Augusto Alvares do Vale, José de Macedo, Plácido António de Macedo, António
Pinto e Bernardo José da Silva, que tiveram de fazer o depósito (caução) de lei
antes de licitarem. Ganhou, pelo valor mais baixo de 350:000 réis, o candidato
João Augusto Alvares do Vale, a quem a obra foi entregue. Os valores envolvidos
nesta nova rua, permitem-nos fazer ideia quer da dimensão dos arranjos efectuados
na rua de S. Brás pela câmara, quer da qualidade da nova estrada para Calvos
por António Lopes que, recordo, custou três contos de réis. A estrada para
Calvos tinha como ficou escrito na escritura, três quilómetros; a ligação do
Amparo à estrada nacional nº 15 cerca de 400 metros.
[49] Idem, fls.
28v-30.
[50] Idem, fl. 34v.
[51] Idem, fls.
35-36v.
[52] Idem, fls.
41v-42.
[53] AMPL, livro de
actas da câmara nº 17 (Agosto 1906-Setembro de 1906), fls. 42v-43.
[54] AMPL, livro de
actas da câmara nº 17 (Agosto 1906-Setembro de 1906), fls. 46-46v.
[55] Idem-ibidem.
[56] Idem-ibidem.
[57] Idem, fl. 49
[58] Cf. AMPL, livro
de actas de câmara municipal, livro nº 20-A, fls. 40-40v
__________________________________
__________________________________
“Imposto de taxas
sobre vehiculos
Artº
1º - É creado no concelho da Povoa de Lanhoso um imposto consistente e taxas
sobre vehiculos, que entrem as barreiras da Vila ou n’ela transitem.
Paragrafo
único: as taxas são as constantes da tabela enexa.
Artº
2º - Ficam isentos d’este imposto os vehiculos de qualquer especie que
transportem estrumes e matos produzidos no concelho, ou quaisquer productos
agricolas do concelho da lavra da pessõa para quem se faz o transporte.
Artº
3º - Para a isenção a que se refere o artigo anterior, basta a declaração do
conductor do vehiculo; mas aquele que fizer declaração falsa para fugir ao
pagamento da taxa, incorre na multa de cinco escudos, que será substituida por
prisão á razão de cincoenta centavos por dia, quando se torne incobravel.
Artº
4º - Na mesma pena do artigo anterior incorrerá todo aquele que se recusar ou
por qualquer modo fugir ao pagamento da taxa que lhe couber pela tabela anexa.
Artº
5º - O imposto sobre vehiculos do concelho poderá sempre se pago por meio d’uma
taxa anual, fixada por avença entre os interessados e a camara.
Artº
6º - Este regulamento entrerá em vigor quinze dias depois de publicado.
Segundo:
carruagens e carros de transporte de passageiros do concelho
a)
Sendo
tirados por um só cavalo ou muar, contando-se por uma só ves a ida e volta,
sendo no mesmo dia, does centavos.
b)
Sendo
tirados por mais de um cavalo ou muar, contando-se por uma só ves a ida e
volta, sendo no mesmo dia, cada animal um centavo.
Tabela
de taxas sobre veiculos – por cada ves que entrarem nas barreiras da Vila, ou
por cada dia que transitarem nela.
1º
- Veiculos de carga do concelho
a)
Sendo
tirados por jumentos, cada animal um centavo.
b)
Sendo
tirados por gado cavalar ou muar, cada animal um e meio centavo.
c)
Sendo
tirados por gado bovino, does centavos.
2º
- Carruagens e carros de transporte de passageiros do concelho e 3º outros
veiculos do concelho:
a)
Auto-omnibus,
contando-se por uma só ves ida e volta, sendo no mesmo dia quinze centavos.
b)
Automoveis,
contando-se por uma só ves ida e volta, sendo no mesmo dia oito centavos.
c)
Motocicletas
quatro centavos.
d)
Bicicletas
dois centavos
e)
Triciclos
quatro centavos
Artº
4º - veiculos de carga, de fora do concelho:
a)
Sendo
tirados por jumentos, cada animal um centavo
b)
Sendo
tirados por gado cavalar ou muar, cada animal does centavos.
c)
Sendo
tirados por gado bovino três centavos.
Artº
5º - Carruagens e carros de transporte de passageiros de fora do concelho:
a)
Sendo
tirados por um cavalo ou muar tres centavos.
b)
Sendo
tirados por mais de um cavalo ou muar, cada animal does centavos
Artº
6º - outros veiculos, de fora do concelho:
a)
Auto-omnibus,
vinte centavos.
b)
Automoveis,
doze centavos.
c)
Moto-cicletas,
cinco centavos
d)
Bicicletas,
tres centavos.
e)
Triciclos,
cinco centavos”.
____________________________
[59] AMPL, livros de
actas da câmara, livro nº 18, fl. 68v.
[60] AMPL, Livros de
actas da câmara, livro nº 19, fls. 80v-81.
[61] AMPL, Livros de
actas da câmara, livro nº 19, fl. 84.
